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El motivo por el cual casi se cancela el Gran Premio de Países Bajos – RÉCORD


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“Todo empezó con un problema”. Así describe el director del circuito, Niek Oude Luttikhuis, las primeras conversaciones con la Fórmula 1 sobre el regreso a Zandvoort, y esa es la historia de este problema, una idea extraordinaria y su puesta en práctica, o en pocas palabras, cómo el circuito neerlandés consiguió sus curvas peraltadas.

No se había hablado de ello todavía hasta 2018, pero cuando Zandvoort dio a conocer su interés por regresar al Gran Circo, Max Verstappen ya había ganado un puñado de grandes premios y estaba camino de convertirse en un héroe en los Países Bajos. Así que, ¿por qué no organizar una carrera en casa para la futura estrella?

Lo que el “efecto Verstappen” podría lograr ya se había visto en otras pistas, y también en los Jumbo Race Days en el propio trazado holandés, donde miles de personas vieron al de Red Bull dar vueltas de demostración en un coche de Fórmula 1, y un gran premio parecía el siguiente paso lógico.

El campeonato le vio encanto, “pero no quisieron firmar un contrato” porque no tenían una recta larga y, por tanto, ninguna zona larga de DRS que hubiera favorecido los adelantamientos, como en casi todos las pistas de nueva construcción, reconoció Luttikhuis. El Circuito Internacional de Bahrein, como ejemplo de lugar con un gran premio moderno, tiene una recta de más de un kilómetro de longitud, pero Zandvoort, en cambio, tiene solo 700 metros.

Entonces, ¿qué se podía hacer para cumplir los requisitos de la Fórmula 1? “Lo más fácil habría sido alargar la recta”, explicó el director de la pista, “pero eso no es posible en Zandvoort”, porque a un lado hay dunas de arena que merece la pena proteger, y al otro la ciudad de Zandvoort, por lo que no podían alargar la recta.

Por ello, la dirección de la categoría sugirió activar el DRS ya en la curva Arie-Luyendyk, la curva que da entrada a la meta: “Sin embargo, con eso teníamos el problema de que se habrían superado las fuerzas centrífugas permitidas en la curva de meta. Los coches, simplemente, se habrían vuelto demasiado rápidos a la salida de la curva”.

Así que se discutieron otras ideas, con quince opciones diferentes en total: “Una propuesta, por ejemplo, era hacer la curva anterior extremadamente lenta, casi como una curva de 90 grados. Eso permitiría a los coches salir de esa curva muy despacio, lo que a su vez podría permitir el uso del DRS en la curva de meta”.

No obstante, los cálculos mostraron que el problema básico persistía en cada caso. Las fuerzas centrífugas a la salida de la curva habrían sido superiores a lo permitido por las especificaciones de la Fórmula 1, y Zandvoort se enfrentaba a un dilema: “En algún momento pensé: ‘¿por qué no lo hacemos como en Indianápolis y ponemos una curva peraltada?’ Porque así parte de las fuerzas se dirigirían hacia abajo”.

¿Qué le inspiró este planteamiento? El director lo explica: “He estado antes en Monza, también en el peralte. ¿Pero tenía eso en mente? No lo sé, quizá también me inspiré en la pista de carreras de coches de juguete que tenía de pequeño”.

De un modo u otro, el responsable del circuito de Zandvoort no tardó en presentar la idea a la Fórmula 1: “Recibí una respuesta el mismo día. ‘¡Sí, esa podría ser la solución! Debíamos crear una simulación, y ahí es donde entraron los arquitectos e ingenieros de Dromo”.

¿Cómo reaccionó Jarno Zaffelli, fundador y CEO de Dromo, cuando se enteró de la inusual propuesta de una curva pronunciada?

“Me quedé completamente extasiado”, dijo el italiano. “Pensé que ‘por fin había alguien a quien le apasionaba por completo, pasara lo que pasara, porque a veces hay que estar un poco loco. Se trataba de prolongar prácticamente la recta, pero sin cambiar el trazado de la pista, así que en principio teníamos que desarrollar un nuevo tipo de pista, con unos datos completamente distintos, con un giro ligeramente diferente”.

Luttikhuis y Zaffelli coincidieron de inmediato: “Si reaccionas positivamente cuando te enfrentas a algo nuevo, entonces ya tienes una buena actitud, sabes que esta empresa piensa como tú y no primero en los posibles problemas, Dromo simplemente asumió esta tarea”.

Zaffelli lo admitió: “Construir una curva peraltada de esa forma era la primera vez para nosotros. Ya habíamos diseñado algo similar para un centro de pruebas y para proyectos más pequeños, pero cada proyecto es individual, eso significa que cada vez es una primera vez, ninguna solución puede construirse exactamente en otro sitio, cada diseño es un prototipo”.

Sin embargo, Dromo encontró inspiración en otros lugares: “El primer paso fue buscar ejemplos. Todas las curvas peraltadas de Europa, incluidas las primeras como las de Monza, Brooklands o Sitges-Terramar, porque la cuestión es cómo dar forma al peralte”.

Y para Zandvoort, la empresa tendría que tirar de trucos dos veces, de diferentes maneras, porque la curva final debería permitir el uso del DRS, y la Hugenholtz-Bocht [curva 3] debería ser un punto de atracción espectacular y un lugar de adelantamiento adicional y extraordinario: “Es un paso único para los circuitos de Fórmula 1, por eso llamamos a Zandvoort ‘hiperpista’, porque todavía no hay nada parecido”.

Zaffelli continuó: “Queríamos tener diferentes ángulos de inclinación en la curva 3 y, por tanto, también tuvimos que prestar atención a la altura de la pista en las curvas anteriores y posteriores, todo eso hay que tenerlo en cuenta durante la construcción. Lo interesante de las curvas pronunciadas es que el peralte en sí no es el problema, sino la entrada y la salida de las curvas. En el pasado, esta transición solía ser difícil de gestionar, pero mis ingenieros de Zandvoort han creado una obra maestra”.

No solo la ubicación de la pista en las dunas del Mar del Norte es única, sino también la superficie sobre la que se asienta, la arena. Y su capacidad de carga es un factor a tener en cuenta a la hora de construirla: “Varía según el mar, en función de las mareas, y luego también hay que ingeniárselas para drenar el agua de lluvia”.

Todo ello bajo la premisa de no interferir demasiado en el recorrido, como subrayó Luttikhuis: “Zandvoort es un circuito de la vieja escuela, y queríamos conservar ese aspecto. Eso significaba que cualquier cambio no debía hacer la pista más aburrida, sino más emocionante, no queríamos acabar con un aparcamiento con líneas de colores”.

Esas fueron las especificaciones con las que Dromo se embarcó en el proyecto de la Fórmula 1 en Zandvoort. De enero a agosto de 2019, la empresa italiana creó varias simulaciones e hizo trabajos preliminares, y el esfuerzo de sus 15 empleados dio sus frutos y la FIA aprobó los diseños para su implementación: “Todo mi equipo estuvo implicado”.

“Hubo dudas”, afirmó Luttikhuis. Y con eso, les tocó a Zandvoort y Dromo convencer a los escépticos de la viabilidad de sus ideas haciendo realidad el proyecto. Eso ocurrió a finales de 2019 y principios de 2020: “Solo necesitamos cuatro meses, de noviembre a febrero, para la fase de construcción completa, y ya te puedes imaginar lo que supuso la temporada”.

En la fase de construcción participaron unos 200 trabajadores de Dromo, Zandvoort y un proveedor local de servicios de construcción: “Gracias a nuestra buena preparación, lo hicimos en ese tiempo”.

La magnitud de las modificaciones queda patente en el ejemplo de la curva 3: “Allí nos decidimos por una curva peraltada porque necesitábamos más espacio detrás para el paso entre el paddock uno y el paddock dos”, explicó Luttikhuis, aunque Zaffelli pudo contar más. “Subimos ligeramente la curva 2, bajamos ligeramente la 3 y volvimos a subir un poco la 4. Además, desplazamos la curva 3 un poco, un total de 16 metros, pero eso supuso una ganancia neta de espacio de solo dos metros debido a los peraltes, las estructuras de seguridad y demás, aunque a cambio, Zandvoort tiene ahora un punto único con ese giro”.



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Elena Garcia

Sumergiéndome en el océano de las palabras y tejiendo narrativas como hilos de un lienzo, soy Elena García, una Artista Verbal del Blogging que convierte letras en mundos cautivadores. Mi travesía en la Universidad Autónoma de Barcelona coloreó mi pluma con la paleta del conocimiento. Como una tejedora de historias, mis escritos se despliegan desde las esferas de las noticias internacionales hasta el resguardo de la seguridad global, desde los misterios de la ciencia hasta los engranajes de la industria automotriz y los tesoros de la literatura. Cada palabra es una pincelada de autenticidad, entrelazada con el hilo de la transparencia. Acompáñame en este viaje donde las letras cobran vida, donde la seguridad se entrelaza con la ciencia, donde las máquinas se fusionan con las palabras y donde cada párrafo es un reflejo de la vasta riqueza de la literatura.

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